E-Auto Zuhause laden: Ist es sinnvoll? ☀ Autarq

Über eine Millionen zugelassene Elektroautos in Deutschland: Am 1. Januar 2023 ist endlich die Millionenmarke mit rund 1,01 Millionen E-Autos in Deutschland geknackt worden. Der Boom geht weiter: Seit dem 1.Juli sind es bereits 1,17 Millionen Pkw, die ausschließlich mit elektrischem Strom als Antriebsquelle - sogenannte “Battery Electric Vehicle” (BEV) - fahren. Jede fünfte Neuzulassung war im Juli  ein Elektroauto laut dem Kraftfahrt-Bundesamt. 

Damit hat sich der Bestand an abgasfreien E-Autos in einem Jahr, laut den Daten von Statista, verdoppelt. Plug-in-Hybride werden hier statistisch nicht mitgezählt. Aus gutem Grund: “Plug-in Hybrid Electric Vehicle”  (PHEV),also Fahrzeuge, die mit einem elektrischen und einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, sind seit Januar nicht mehr in den Fördertöpfen des Bundes dabei.

Elektro-und Hybridantriebfahrzeuge sind bei Halter:innen in Deutschland beliebt. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) hat den Umweltbonus Anfang des Jahres mit einer neuen Richtlinie angepasst, um nach eigenen Angaben die Förderung auf Klimaschutz zu fokussieren und Haushaltsmittel noch zielgerichteter einzusetzen. 

Die Branche reagierte zunächst geschockt: Denn selbst bei vollelektrischen E-Autos wird der Bundeszuschuss gesenkt. Die Käufer:innen erhalten beim Kauf von elektrischen Neufahrzeugen mit einem Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro nur noch einen BAfA-Zuschuss von 4.500 statt 6.000 Euro. Alle E-Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis über 40.000 Euro werden jetzt nur noch mit 3.000 Euro bezuschusst. Die Mindesthaltedauer der E-Autos beträgt dabei mindestens 12 Monate.

Junge gebrauchte E-Autos, sogenannte Jahreswagen, erhalten weiterhin einen Zuschuss von 3.000 Euro vom Staat. Hinzu kommt immer in derselben Höhe der Innovationszuschuss des Herstellers: So können Käufer:innen momentan eine maximale Fördersumme von 6.750 Euro für ein Elektroauto beantragen. Bei Leasingfahrzeugen liegt die Mindesthaltedauer je nach Laufzeit zwischen 12 und 24 Monaten. 

Eine gute Übersicht aller Umwelt-Bonusregeln für Fahrzeuge plus Kombinationen mit anderen Fördermitteln findet sich auf den Seiten des Bundesamtes für Außenwirtschaft und Ausfuhrkontrolle, wo auch der Antrag gestellt werden kann.

Mehr Mobilitäts-Fördermittel zum Laden des E-Autos von Zuhause in 2024

Insgesamt wird das BMWK in diesem Jahr das Budget zur Förderung von umweltfreundlicher Mobilität von 2,1 auf 2,5 Milliarden Euro aufstocken, da schon Mitte des Jahres abzusehen war, dass die Fördertöpfe bald leer sind - trotz oder vielleicht gerade aufgrund des baldigen Stopps der Bezuschussung von Dienstwagen und Flottenfahrzeugen. 

Denn ab dem 1. September kommen nur noch Privatpersonen in den Genuss des Umweltbonus für E-Autos. Der Anteil der jährlichen Neuzulassungen auf private Halter:innen bei BEV lag laut Kraftfahrt-Bundesamt in 2022 bei knapp über 50 Prozent. Steuerliche Vorteile der Dienstwagenregelung für Firmenwagen sollen jedoch weiter bestehen bleiben. 

Der Klima- und Transformationsfonds (KTF) der Bundesregierung sieht für 2024 insgesamt 4,7 Milliarden Euro für die Förderung von umweltfreundlicher Elektromobilität vor. Nach Informationen des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) sind davon  knapp 810 Millionen Euro für den Kauf von E-Fahrzeugen vorgesehen. Deutlich weniger als die zuvor angekündigten 1,4 Milliarden Euro. Damit könnten deutlich weniger E-Autos  mit dem Umweltbonus, als gedacht, gefördert werden. Es scheint, dass ein Teil dieser Mittel ab Herbst in die Richtung effizienteres Laden zuhause mit selbsterzeugtem Strom aus Solarenergie fließen soll. 

Gerade der Wermutstropfen des sinkenden Umweltbonus beim Neuwagenkauf könnte das Tanken des E-Autos zuhause in der Garage mit eigenen Solarstrom vom Hausdach oder Carport interessanter für Käufer:innen machen.

Auch wenn moderne E-Fahrzeuge inzwischen eine Reichweite von über 500 Kilometer ermöglichen, kommt irgendwann der Punkt, an dem Fahrer:innen aufladen müssen. 

Unterwegs müssen die E-Auto- Fahrer:innen meist auf das recht teure öffentliche Ladenetz zurückgreifen. Bereits mehr als 75.000 Normal-Ladepunkte (AC) und über 17.000 Schnell-Ladepunkte (DC) umfasst - laut dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur im Juni - das Ladenetz in Deutschland. 

An den Ladepunkten können bereits gleichzeitig insgesamt 3,18 GW Strom-Ladeleistung in E-Fahrzeugen getankt werden. Genug, um gleichzeitig 40.000 Mittelklasse Fahrzeuge mit einer Batteriekapazität von circa 75 Kilowattstunden (kWh) voll aufzuladen.

Ein öffentliches Ladenetz für Elektroautos mit regionalen Lücken 

Nach Ansicht von Verkehrsminister Volker Wissing ist das Ladenetz noch lange nicht ausreichend, auch wenn die Ladeleistung insgesamt in einem Jahr um 75 Prozent gestiegen sei. "In einigen Regionen drohen Lücken im Ladenetz", sagte Wissing im Juni anlässlich der Ankündigung zweier neuer Förderprogramme zur E-Mobilität mit einem Volumen von insgesamt 900 Millionen Euro.

Laut dem Verkehrsministerium sollen Unternehmen mehr bei der Errichtung von Schnellladeinfrastrukturen finanziell gefördert werden. Auch Privathaushalte bekommen zum Einbau von Ladestationen mit Eigenstromversorgung zum Laden des E-Autos zuhause zukünftig mehr Hilfsmittel.

Öffentlich oder privat aufladen - Rechnen ist gefragt beim Tanken des E-Autos

Laut ADAC ist es zur Zeit kaum noch möglich, viel unterwegs zu sein und das E-Auto unter 40 Cent pro kWh mit Strom zu laden. Die Zeitschrift Öko-Test kommt zum Ergebnis, dass ein einmaliges Aufladen, ob an der Haussteckdose oder an der öffentlichen Ladesäule, durchschnittlich 40 Euro kostet. Die Faustregel ist: Am günstigsten tankt immer der:die Fahrer:in, welche:r die größte Reichweite mit der schnellsten Ladezeit verbinden kann. Daher ist es schwierig eine pauschale Aussage zu Kosten pro Aufladung oder pro 100 Kilometer zu treffen.

Eine gute Übersicht der Anbieter und der verschiedenen Optionen bieten Dir, neben der Bundesnetzagentur, die allerdings auf Preisangaben verzichtet, die Internetseiten des ADAC. 

So musst Du an öffentlichen Ladesäulen mit Strompreisen zwischen 40 Cent und 80 Cent pro kWh rechnen. Der “Emobility Excellence Report 2023” von Auto Bild hat errechnet, dass die E-Fahrer:innen beim Laden unterwegs “um 140 Prozent teurer” fahren. Gratis-Ladesäulen sind immer rarer gesät, da sich der Betrieb oft nicht lohnt. Eins ist sicher: das Laden des E-Autos unterwegs ist meist teurer als an der Ladestation daheim, vor allem wenn zuhause mit Sonnenenergie Strom zum Eigenverbrauch über eine Solardach-Lösung erzeugt wird. 

Rund 500 Millionen Euro will Bundesverkehrsminister Volker Wissing extra nochmal als staatliche Förderung des Bundes im Herbst in die öffentlichen Töpfe geben für den Einbau von Kombinationen von Wallboxen, Solaranlagen plus Speichersystemen. 

Jetzt sind erste Details der Neuauflage für die E-Mobilität von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) an die Medien gelangt: mit bis zu 10.200 Euro möchte das Verkehrsministerium Ladestationen in Privathäusern fördern, wenn der Strom aus den E-Autos wieder ins Smart Grid des Stromnetzes zurückfließen kann.

Bis Oktober 2021 gab es bereits einen Zuschuss pro Ladepunkt mit dem KfW-Wallbox- Förderprogramm 440. Bis zu 2.700 Euro waren pro Wallbox an Förderung möglich. Mit dem Programm KfW 441 gab es zusätzlich eine Förderung von Ladestationen für Unternehmen. Seit Oktober 2021 und Januar 2023 sind jedoch die Mittel für die Förderung mit dem KfW Zuschuss 440 und 441 ausgeschöpft. Diese Programme waren an keine Nutzungsart der Wallboxen gekoppelt.

Das wird jetzt anders: Es gibt einen klaren Vorrang für Autobesitzer eines Elektroautos, die bidirektionales Laden ermöglichen, berichtet das ARD-Hauptstadtstudio. 

Nicht genutzter - mit  Solarenergie erzeugter Strom - wieder ins Netz zurückgespeist oder für die Stromversorgung des eigenen Hauses verwendet werden. 

Falls das E-Auto die V2G (Vehicle to Grid) Technik zum Lastenausgleich im Stromnetz noch nicht beherrscht, soll es maximal 9.600 Euro von der KfW geben.

Die Voraussetzung ist dass alle drei Technologien gleichzeitig neu gekauft werden. Das heißt es muss ein neues E-Auto gekauft werden oder auf die Hausbesitzer:innen auf die Auslieferung nach einer Bestellung warten; eine neue PV-Anlage installiert, plus ein Speichersystem und eine Wallbox verbaut werden. 

Diese kombinierte Förderung ist neu und soll laut Verkehrsminister Volker Wissing einen Anreiz zur Nutzung der E-Mobilität und gleichzeitiger Beteiligung an der dezentralen Energieerzeugung geben. 

Der Zuschuss wird  aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) - einem Sondervermögen des Bundes von 35 Milliarden Euro - finanziert und abgewickelt über die KfW Förderbank.

Experten rechnen, dass bis zu 25 Prozent der Gesamtinvestitionskosten für diese drei Elemente - PV-Anlage, Speicher und Ladestation -  pro Privathaus,  so aus dem KfW- Fördertopf für E-Mobilität kommen.

Zusätzlich kannst Du momentan auf diverse Wallbox-Förderungsprogramme von Bundesländern, Städten und Gemeinden zurückgreifen. Mit dieser Förderung soll die Nutzung von Elektrofahrzeugen attraktiver und die Energiewende vorangetrieben werden. Die Wallbox-Förderung gilt momentan nur für private Ladestationen. Dementsprechend sind Privatpersonen, Eigentümergemeinschaften, Wohnungsgenossenschaften, Bauträger und Wohnungsunternehmen berechtigt, diese Mittel zu beantragen

In die Garage gefahren, Steckdose gefunden und schnell ein Verlängerungskabel mit dem E-Auto verbinden: Ganz so einfach ist das Laden eines E-Autos zuhause leider noch nicht. 

Doch die Möglichkeiten, Strom zuhause für sein E-Auto günstig und vor allem auch umweltbewusst zu beschaffen, werden mehr. Parallel zu den wachsenden Optionen Sonnenenergie mit Solardachziegeln oder der eigenen PV-Anlage in nachhaltige Energie zu verwandeln, zu speichern und damit autark auch mit seinem E-Auto mobil zu bleiben. 

A. AC-Wechselstrom von der Schuko-Steckdose für das E-Auto 

Wer sich für die kostengünstige Variante entscheidet, sein E-Auto von der eigenen Steckdose (Schuko) mit Strom zu versorgen, muss meist mit längeren Wartezeiten rechnen. 

Das Laden des E-Autos per Verlängerungskabel erfolgt mit Wechselstrom - dem sogenannten AC-Laden - was bedeutet dass der Wechselstrom aus der Steckdose mit einer Ladeleistung von 2,3 kW, erst vom Gleichrichter des E-Autos in Gleichstrom umgewandelt werden muss.

Die AC-Ladung ist zwar vergleichsweise langsam, hat aber den Vorteil, dass sie problemlos mit jedem Elektroauto vorgenommen werden kann, was bei einer Gleichstrom DC-Ladung nicht der Fall ist.

Dieses Normalladen oder “Notladen”  kann bei einem Mittelklasse-Fahrzeug - Batterie von 50 kWh  - für eine Reichweite von 100 Kilometern fast acht Stunden in Anspruch nehmen. 

Möchtest Du das E-Auto komplett an einer Schuko-Steckdose aufladen, musst Du je nach Akku sogar mit einer Ladezeit zwischen 12 und 24 Stunden rechnen. 

Eine gute Übersicht zu Ladezeiten und Reichweiten findest Du auf dem Ratgeberportal “Efahrer.chip.de”. 

Die meisten Autofahrer:innen fahren in der Regel circa 40 Kilometer am Tag, so dass diese Ladelösung von daheim eher Nachteile mit sich bringt, vor allem auch bezüglich der Lebensdauer der Batterie und möglichen Ladeverlusten. 

Kaum jemand hat die Muße, zwischen zwei Terminen seine kostbare Zeit wartend damit zu verbringen, die Batterie seines E-Autos nur mit einer nur geringen Akkuladung aufzuladen. Diese Lösung ist höchstens für den gelegentlich benutzen Zweitwagen, der meist in der Garage parkt, geeignet. 

B. Laden des E-Autos mit der Ladestation oder Wallbox daheim 

Mit einer Wallbox kannst Du die Ladezeit Deines E-Autos zu Hause um mindestens 3 bis 4 Stunden reduzieren. Mit einer Wallbox mit einer Ladeleistung von 11 kW kannst Du ein Fahrzeug mit einer Batteriekapazität von 50 kWh mehr als doppelt so schnell aufladen. Die Ladezeit für eine Reichweite von 100 Kilometern reduziert sich- im Vergleich zum Laden von der Steckdose - von acht Stunden auf 1,5 Stunden.
 

Für die Nutzung einer Ladesäule oder Wallbox solltest Du immer eine Fachberatung vor der Anschaffung zu Rate ziehen. Zu Fördermöglichkeiten erfährst Du mehr in unserem Wallbox Artikel. Zum Preis für das Wandladegerät kommen außerdem die Montagekosten. Eine fachgerechte Installation einer Ladesäule kann derzeit zwischen 1000 Euro und 5000 Euro kosten. 

Die Wallboxen unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Ladeleistung - von 11, 22 oder 44 kW -  der Ausstattung der Steckertypen, dem Bedienkomfort sowie ihrer Konnektivität. Manche Wallbox kommt mit dem passenden Kabel, andere Modelle bieten nur eine Typ-2-Ladebuchse an. Auf der KfW-Liste der einst förderfähigen Wallboxen befinden sich über 270 verschiedene Anbieter.

Wichtig ist es zu überprüfen, ob die Wallbox eine bequeme Bedienung zuhause per App ermöglicht und einen DC-Fehlerstrom-Schutz integriert hat. Je höher die Kilowatt-Zahl (kW) der Wallbox, desto schneller der Ladevorgang des E-Autos.

Stationäre Wallboxen werden an einem Ort fest montiert - meist in der Garage eines Einfamilien- oder Mehrfamilienhauses. Die mobile Wallbox kann  auf Reisen in deinem E-Auto mitgenommen werden. Es gibt auch Modelle, die alles in einem anbieten: Eine Ladelösung an der Wand zuhause, unterwegs, bis hin zum separaten Mode-3-Kabel zum zuverlässigen Laden an öffentlichen Ladesäulen. 

Diese 22-kW-Wallboxen laden mit ihrer höheren Ladeleistung dein E-Auto schneller auf. Eine 22 kW Wallbox lädt doppelt so schnell wie eine Wallbox mit 11 kW Leistung, vorausgesetzt, dass dein E-Auto ein Ladesystem hat, welches diese höhere Leistung aufnehmen kann.  

Eine gute Übersicht für Käufer:innen über technische Daten von E-Fahrzeugen bietet die EV Database zum Vergleich mit den Daten der Ladesäulen. 

Die angegebene Leistung einer Ladestation bezieht sich in der Regel auf eine 3-phasige Ladung. Manche E-Fahrzeuge besitzen jedoch nur einen 1-phasigen Laderegler. Das bedeutet konkret, dass nur ein Drittel der Nennleistung wirklich zum Aufladen in die Batterie des E-Autos fließt. 

Achtung: 22 kW Wallboxen müssen vor dem Start durch den Netzbetreiber genehmigt werden.

Einige Wallbox-Modelle bieten eine digitale Schnittstelle für das einfache Verbinden der Wallbox mit einem Energiemanagementsystem. Diese Softwaretechnik ist besonders wichtig für ein effizientes Zusammenspiel der Solardachanlage, dem Laden des Autos und der Nutzung von eigenverbrauchten Solarstrom im Haus.

Moderne E-Autos bieten zum Teil inzwischen das bidirektionale Laden der Batterie an. 

Bidirektionales Laden bedeutet, dass die Energie nicht nur ins E-Auto geladen, sondern auch wieder gesteuert entnommen werden kann - man spricht dann häufig von Anwendungen wie V2H (Vehicle to Home), V2L (Vehicle to Load) oder gar V2G (Vehicle to Grid).

So kannst du am Abend zum Beispiel mit dem tagsüber in das E-Auto geladenen, selbst erzeugten Solarstrom deiner Photovoltaikanlage deine Haushaltsgeräte kostengünstig mit Strom versorgen.

Bei der Vehicle-to-Grid (V2G) Technologie soll es bald möglich sein, den Puffer in den Akkus der E-Autos zurück ins Stromnetz abzugeben, um Lastspitzen auszugleichen. 

In der Praxis funktioniert das E-Auto dann selbst wie ein mobiler Batteriespeicher. Bei Bedarf wird das E-Auto über das Energiemanagementsystem so gesteuert, dass die Wallbox zwischengespeicherten Solarstrom wieder zurückliefert oder aufnimmt. Dies bietet Netzbetreibern eine effiziente Netzsteuerung und E-Fahrzeug-Nutzer:innen zusätzliche Verdienstmöglichkeiten.

C. Laden des E-Autos mit Strom vom Solardach daheim 

In Kombination mit eigenem Solarstrom von Solardachziegeln oder der PV-Anlage macht der Einsatz einer Wallbox erst richtig Sinn. Mit der Ende Juli in Kraft getretenen EEG-Novelle, kannst Du noch besser von dem Vorrang des Eigenverbrauchs vor der Netzeinspeisung von erzeugten Solarstroms profitieren. Das Laden eines E-Autos zuhause kann geschickt die Wirtschaftlichkeit der PV-Anlage insgesamt erhöhen. 

Allerdings muss zuvor einiges in die Technik daheim investiert werden, damit das Energiemanagement, die Größe der PV-Anlage und und die Ladetechnik des E-Autos effektiv zusammenpassen. 

Viele Menschen fragen sich bei der derzeitigen Strompreis- und Kraftstoffpreisentwicklung, ob die Installation einer PV-Anlage allein zum Laden eines E-Autos bereits Sinn macht. Die Kombi, das Elektroauto mit eigener PV-Anlage zu Hause zu laden, macht wirtschaftlich Sinn. 

Allerdings funktioniert das direkte Laden des E-Autos vom Solardach nur bedingt. Es funktioniert erst bei einem PV-Stromüberschuss von sechs Ampere bzw. 1,4 kW bei einem 1-phasig ladenden E-Auto. Lädt dein E-Auto zuhause dreiphasig, müssen mindestens 4,2 kW an Stromleistung für die Batterie da sein. Bei kleineren 10 kWp Anlagen bedeutet dies, dass nur ein sehr enges Zeitfenster zum Laden da ist. 

Hier kann eine Wallbox mit einer automatischen Phasenumschaltung helfen, die je nach realer PV-Leistung zwischen einphasigen und dreiphasigen Laden wechselt. Damit können die Zeitfenster  zum Laden des E-Autos zuhause bei wechselhaftem Wetter oder in den Randzeiten deutlich verbessert werden. 

Da sich die Anschaffungskosten einer 10 kWp Pv-Anlage ohne Speicher bei  mindestens 1.300 Euro pro kWp liegen, und ein E-Auto bei einer Fahrleistung von ca. 10.000 Kilometer pro Jahr rund 2.000 kWh verbraucht, muss man immer konkret rechnen.

Gehen wir einmal davon aus, dass ein Haushalt mit zwei Personen im Durchschnitt 4.000 kWh verbraucht (was in der Realität vom Lebensstil abhängt), und eine 10 kWp PV-Anlage rund 8.000 kWh im Jahr liefert. Für diese 4.000 kWh bekommst Du als Solarenergieerzeuger momentan eine Einspeisevergütung von 8,2 Cent pro Kilowattstunde. Das macht einen Betrag für den eingespeisten Solarstrom von 328 Euro. Tankst Du zuhause mit einer Wallbox dein E-Auto aus Netzstrom auf, musst Du mit mindestens 30 Cent und an öffentlichen Ladesäulen mit rund 40 Cent pro kWh rechnen. 

Die Stromgestehungskosten - die Kosten welche für die Umwandlung von Solarenergie in elektrischen Strom notwendig sind - liegen bei einer PV-Anlage ohne Speicher laut Studien des Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE zwischen fünf und elf Cent pro kWh, werden aber nur bei Einspeisung mit acht Cent vergütet. 

D. Das E-Auto zuhause besser laden mit Energiemanagementsystem 

Ein gutes PV-Energiemanagementsystem daheim sorgt für die richtige Effizienz  und dass der Überschuss an Solarstrom, an die Ladegeschwindigkeit des E-Autos und die momentane Leistung der Solaranlage angepasst wird. Bei wenig Sonne wird das Laden verringert, bei viel Solarleistung erhöht. Dein E-Auto übernimmt sozusagen die Aufgabe eines Stromspeichers.

E. Das E-Auto mit Solarstrom laden mit dem Hausspeicher 

Es gilt grundsätzlich die Faustregel: Besser das E-Auto direkt laden, als Strom zwischenspeichern.  Stromspeicher sind nicht nur recht kostspielig mit einem Preis von 1.000 Euro pro kWh, auch das Laden ist nicht verlustfrei. Der Wirkungsgrad liegt bei 90 Prozent. 

Als Berufspendler solltest Du über einen möglichst große Batterie im E-Auto und eine sonnenschein intensive Ausrichtung der Solardachanlage nachdenken. Ist das zu ladende E-Auto ein Zweitwagen reicht schon eine kleine Anlage und ein Speicher ist nicht nötig. 

Wer viel Flexibilität beim Laden des E-Autos zuhause haben möchte und über genügend Investitionskapital verfügt, sollte eine großzügig dimensionierte Solardach-Lösung wählen plus einen zusätzlich großen Heimspeicher.

Bis vor einiger Zeit waren viele Expert:innen noch skeptisch. So auch Thorsten Zoerner, Geschäftsführer der Stromdao GmbH, die Kund:innen in Sachen Energiemanagement, Energieinfrastruktur und Nachhaltigkeitsstrategien berät. Doch er hat seine Meinung mittlerweile geändert.

Ja es lohnt sich, ein E-Auto mit dem eigenen Strom zu laden. Die Welt hat sich auch beim Thema Nachhaltigkeit weitergedreht. Darauf wird bei der Stromerzeugung mehr geschaut. Wir wollen möglichst wenig Strom aus Kohle und am besten gar keinen aus Gas beziehen. Das heißt, wir wollen Spitzenlasten vermeiden, denn die verursachen extrem hohe Strompreise. Da reden wir von über einem Euro für ein kWh.

Der Bedarf an einer intelligenten Ladesteuerung wird immer größer. In diesem Zusammenhang spielt natürlich die eigene PV-Anlage eine große Rolle, denn damit bekommt man mehr Kontrolle über den eigenen Strom. Und natürlich ist auch ein Autospeicher in Form einer Elektroauto-Batterie ein Speicher, mit dem man seinen Verbrauch zeitlich verlagern kann. Auf gesamtwirtschaftlicher Ebene hilft das, die Aktivierung von Gaskraftwerken zu vermeiden.

Die Möglichkeit, eine Erzeugungsanlage, sprich eine PV-Anlage, zu installieren. Mehr muss eigentlich nicht sein.

Die physikalischen und technischen Mängel sind  immer noch gegeben: Wenn meine Anlage beispielsweise 10 kWh erzeugt, bekomme ich bei 20 Prozent Blindleistung nur noch 8 kWh bis zur Batterie. Diese hat auch einen Wirkungsgrad. Das heißt, das, was ich real in Fahrtenergie umwandle, sind dann vielleicht nur noch 7 kWh. Es entsteht also eine hohe Verlustgröße, die umso größer wird, je weniger Ladeleistung ich zur Verfügung habe, was bei kleineren Photovoltaik-Anlagen häufiger der Fall ist. Dass ich mit einer 10 kWp-Anlage keine 10 kWh in die Autobatterie laden kann, ist also immer noch der Fall. Ebenso natürlich der Hinweis, dass es für Elektroauto-Akkus nicht sonderlich förderlich ist, sie mit zu wenig Leistung zu laden, weil die Zellchemie das gar nicht verträgt.

Was sich innerhalb eines Jahres verändert hat, ist eine Vervielfachung des Energiepreises. Vor einem Jahr bin ich von den damals üblichen Zahlen ausgegangen: Wenn ich eine Stunde Strom aus dem Netz bezogen habe, waren das damals 24 Cent, und wenn ich eine Kilowattstunde Strom eingespeist habe, habe ich 12 Cent bekommen. Heute sehen die Zahlen anders aus. Aber ich bezahle, wenn ich den Strom aus dem öffentlichen Netz beziehe, heute vielleicht 70 Cent. Deswegen ist der Stromverlust dann eigentlich egal – Hauptsache, ich beziehe keinen Netzstrom. Bei einer solchen Wirtschaftlichkeitsrechnung wird es dann doch spannend, sein Elektroauto durch Solarstrom zu laden. 

Nein, auf keinen Fall. Zweimal zu speichern bringt nur Verluste mit sich. Ein Speicher gibt nie komplett wieder heraus, was Sie eingespeichert haben – das ist physikalisch durch den Wärmeverlust einfach nicht möglich. 

Nein, für derartige Planungen würde ich ihn nicht nutzen. Ein Heimspeicher darf zwischendurch unterstützen - zum Beispiel bei einem schnellen Wechsel von Laden zu Nicht-Laden. Auch das macht den Akku auf Dauer kaputt. Aber tagsüber den Heimspeicher aufzuladen, um nachts mein E-Auto zuhause zu laden, ist suboptimal.

Die Größe ist egal, solange ich mich nicht auf den Solarstrom beschränke. Mit modernen Energiemanagementsystemen ist das kein Problem. Leistet die PV-Anlage nicht genug, wenn das Auto schnell geladen werden muss, werde ich natürlich Strom aus dem Netz benötigen. 

Wichtig ist es also, nicht aus dem niedrigsten Bereich des Auto-Akkus zu laden, sondern von einer soliden Grundleistung aus – wo die liegt, hängt vom Auto ab – und auch nicht zu schnell laden zu wollen. Dann reicht auch eine Leistung, wie eine einfache Wallbox mit 11 kW sie bietet. Wer darauf achtet, kann den Netzstrom minimieren und den Solarstrom vom Dach optimal nutzen.

Idealer ist es, zu fragen: Wo stehen denn unsere Autos tagsüber? Dort muss man ansetzen. Also bei Arbeitgebern, Bürogebäuden, etc. Dort sehe ich PV-Anlagen noch seltener als in Privathäusern. Wer als Privatperson nicht gerade das schlimmste Dach der Welt und die Möglichkeiten dazu hat, installiert heute idealerweise eine PV-Anlage. 

Aber bei den Industriegebäuden ist das eben nicht der Fall. Obwohl es dort die Möglichkeit gäbe, Stromverbräuche über die Produktionsplanung viel mehr zu steuern. Mit PV-Anlagen könnte man einen höheren Deckungsbeitrag generieren. Bei Arbeitgeber:innen stehen die Fahrzeuge tatsächlich die ganze Zeit herum, und zwar zu der Zeit, in der sie potenziell geladen werden können. Warum also nicht die E-Flotte der Mitarbeitenden oder den Dienstwagen laden?

Für die Eigentümer:innen der gewerblichen Immobilien ist das Thema interessant. Wer heute so ein Gebäude vermieten will, muss seinen CO2-Fußabdruck angeben. Den kriegt man mit einer PV-Anlage rasch herunter. Immer mehr Unternehmen sind zudem zum Nachhaltigkeitsreporting verpflichtet – auch da wird Solarstrom vom eigenen Dach wirtschaftlich plötzlich interessant, nicht zuletzt für die E-Mobilität.

Von Herstellerseite wird die E-Mobilität immer noch so gedacht, dass man mit einem Auto zur Tankstelle fährt und tankt. Das ist aber generell falsch. In ein E-Auto steigt man immer mit einem vollen Tank ein, wenn man es richtig macht. Das Laden sollte nebenbei geschehen: Ich komme nach Hause – oder zur Arbeit – und stecke mein Auto an – Punkt. Um den Rest muss ich mich aktiv nicht mehr kümmern. Auf dem optimierten Laden, unabhängig davon, wie voll oder leer der Akku gerade ist, sollte der Fokus liegen. Stattdessen wird immer noch nach Reichweite-Rekorden gejagt. Das muss von Herstellerseite in der gesamten Kommunikation über E-Mobilität umgedacht werden. 

Elektroauto-Fahrer:innen denken spätestens nach einem halben Jahr nicht mehr über Reichweiten nach. Was spielt das für eine Rolle, wenn das Auto nur 30 Kilometer am Tag fährt? Für die wenigen längeren Fahrten im Jahr muss dann eben vorausgeplant werden. Dann ist auch schnelles Laden wieder wichtig.

Ich hatte mal ein Windkraftanlagen-Projekt, bei dem ich für die Planung einer Systemintegration verantwortlich war. Das ging ganz simpel. Bei PV-Anlagen geht es dann los: Woher hole ich mir die Wallbox, woher die Solarpanele, welcher Wechselrichter ist ideal? Als Kund:in will ich aber kein:e Expert:in bei dem Thema sein, sondern eine Anlage kaufen, die quasi schlüsselfertig ist. 

Diese soll auch auf Veränderungen gefasst sein. Vor fünf Jahren war es das Thema Wärmepumpe, das integriert werden musste, heute ist es die E-Mobilität, und morgen gibt es etwas anderes, das den Sektor Strom verändern wird – vielleicht brauchen wir bald alle Klimaanlagen. Hierfür muss es offene Standards geben, damit solche Faktoren smart integriert werden können.

Text von Cristina Costa, Interview von Jennifer Caprella, letzte Aktualisierung 31.08.2023